Теперь я знаю, во что превращается каждый благовоспитанный трактор в своей последующей реинкарнации. Во внедорожник. Вернее — в дизельный внедорожник. А если быть совсем уж точным, то в китайский дизельный внедорожник. Стать обладателем подобного трансцендентного знания может каждый.
Стоит только прокатиться на китайском турбодизельном JMC Landwind X6.
Глядя со стороны на этот плод конвульсивного креатива дизайнеров из Поднебесной, понимаешь, что перед тобой клон старого доброго Opel Frontera первого поколения (он же Isuzu Rodeo). Отличия Landwind X6 от немецко-японского предка невелики. Китайцы оснастили свою версию другими бамперами и современного вида светотехникой. Если смотреть издалека, то выглядит машина вполне гармонично и где-то даже ностальгично. Подойдя же поближе, замечаешь характерные для китайской сборки «мегазазоры» между деталями кузова и брутально выставленные напоказ сварные швы.
Если внешность машины «говорит» на немецко-японском диалекте, то интерьер «изъясняется» на чистейшем китайском. Не знаю, как кому, а мне, например, бросилась в глаза хлипкость дверной петли. Интересно, как долго она прослужит? Салон машины оказался светлым. Того самого стандартно-кремового «азиатского» цвета. В реальной эксплуатации эти велюровые кресла, например, недолго будут щеголять своей «кремовостью»: ускоренное почернение от грязи им гарантировано. Передняя панель покрыта дешевым пластиком. На полу — что-то вроде клеенки все того же кремового цвета. Из этой пастельной гаммы выбивается обшитый черной кожей руль, черная же пластмасса штатной магнитолы с CD да кондиционер. Кстати, о кондиционере. В документации его именуют климат-контролем.
Все правильно: климатическую установку Landwind X6 нужно постоянно контролировать. Как бы вы ее ни настраивали, после каждого выключения двигателя она возвращается в положение 16 С°. Каждый раз, заводя машину, приходится не только включать «климат» — сам он этого не делает, — но и заново разбираться с температурой. Климат-контроль в этой машине всерьез воспринимает потребность седоков в тепле, только когда ему задают максимальное значение температуры. Но вот что удивило в этом «китайце»: несмотря на характерную для дизеля невысокую рабочую температуру, в салоне тепло.
Как и прародитель, Landwind оснащен системой полного привода с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Межосевого дифференциала нет, и по сухой дороге машина может передвигаться только на заднем приводе. Управление трансмиссией осуществляется рычагами механической 5-ступенчатой КП и «раздатки». О включении полного привода сигнализирует пиктограмма на приборной панели.
Особо комфортным передвижение на Landwind не назовешь: передние сиденья способны перемещаться только вперед-назад. Кроме этого регулировке поддается лишь наклон спинки. У руля вообще никаких регулировок не предусмотрено. Все посадочные места в авто расположены очень близко к полу. Поэтому задние пассажиры хоть и имеют достаточно места для ног, вынуждены сидеть с устремленными в потолок коленями. Справедливости ради заметим, что такой уровень эргономики был характерен для автомобилей начала 90-х, а Landwind — эхо того времени.
Не прикрытое никакой звукоизоляцией рычание 2,8-литрового турбодизеля и его мощная всепроникающая вибрация практически не оставляют места для сомнений: вы сидите в тракторе, коварно спрятавшемся под «шкурой» легковушки! Главный сюрприз ожидает водителя Landwind X6 в начале движения. На антинаучном шоферском диалекте это звучит так: «не едет». Нет, формально авто, конечно, перемещается в пространстве… Но как! Достаточно сказать, что за рулем дизельного Landwind чувствуешь себя более-менее уверенно лишь в потоке перегруженных «Газелей» и ЗиЛов! Где, черт побери, хваленый дизельный момент на «низах»? Где «подхват» турбины? Ага, вот намек на него: при оборотах двигателя где-то выше 3000 в минуту мотор слегка оживает. А «красная зона» на тахометре начинается уже с 4500! Заглядываем в ТТХ машины. Чудеса какие: почти трехлитровый турбодизель выдает лишь 84 (!) л.с. и 200 Нм! Даже для конца прошлого века, мягко говоря, маловато! И эта «немощь» должна таскать две тонны снаряженной массы! «Isuzu» в середине 90-х прошлого века оснащала свои внедорожники турбированным 2,8-литровым дизелем. Похоже, именно его клон китайцы применили в Landwind. Но позвольте, тот древний японский мотор выдавал 113 «лошадей» и 242 Нм! Куда дети Поднебесной подевали 30 л.с. и 40 «ньютонов»? А тут еще и передаточные пары КП, по ощущениям, больше подходят малообъемному бензиновому моторчику. И с четкостью переключения не все хорошо…
Впрочем, за пару дней удалось заставить машину более или менее пристойно ехать в городском потоке. Как выяснилось, нужно не просто выжимать педаль газа «до упора», а еще и как можно сильней «расклинивать» собственное тело между ней и спинкой сиденья. Добываемые таким образом лишние миллиметры хода педали позволяют хоть как-то ускоряться и не переходить на вторую передачу уже в середине мало-мальски заметного подъема. Понятно, что в таком режиме о какой-либо экономичности говорить не приходится. Поскольку никакой информацией о расходе топлива приборная доска водителя не снабжает, пришлось высчитывать его дедовским способом: засекая пробег машины и положение стрелки указателя уровня топлива. С уверенностью можно утверждать, что на 100 км городского движения турбодизельный Landwind тратит как минимум 12 литров горючего!
С заявленными производителем 7 литрами это мало согласуется. Разогнав-таки его до скоростей выше 90 км/ч, начинаешь в полной мере ощущать недостатки пожилой конструкции подвески. Приходится постоянно подруливать и подправлять траекторию машины даже в отсутствие сильных порывов бокового ветра. А уж последние ощутимо толкают «парус» высоко сидящего на раме кузова. Зато с тормозами у Landwind X6 порядок — все они дисковые.
Насколько не вписывается этот автомобиль в скоростной городской поток, настолько же он органичен на умеренном бездорожье. Колеи от грузовиков или снег чуть выше ступиц? Не проблема: пара движений рычагом «раздатки» — и машина уверенно «гребет» всеми четырьмя колесами. Правда, приходится избегать диагональных вывешиваний: блокировки межколесного дифференциала в заднем мосту не имеется. В общем, машина оказалась по своему предназначению сугубо утилитарной. Ее стихия — загородные проселки, и сомнений, что машина найдет свою покупательскую «аудиторию», нет.
Еще пару лет назад немецкий автоклуб ADAC провел фронтальные краш-тесты Landwind по методике EuroNCAP.
Предоставленный на тест автомобиль не оставил ни единого шанса выжить водителю и пассажирам. При фронтальном ударе на скорости 64 км/ч с 50-процентным перекрытием была полностью разрушена силовая структура кузова, передние стойки автомобиля сдвинулись назад на 30 сантиметров, рулевая колонка оказалась в груди манекена, а педальный узел полностью оказался в салоне, фактически лишив водителя ног. При боковом ударе на скорости в 50 км/ч автомобиль сделает водителя калекой. Позднее выяснилось, что тестировавшийся Landwind не имел ни балок безопасности в дверях, ни усиливающих элементов впереди. Как картонный муляж, машина «складывалась» в любых направлениях. Китайская JMC, производящая этот автомобиль, заявила, что модернизировала внедорожник с учетом результатов краш-теста.
Глядя со стороны на этот плод конвульсивного креатива дизайнеров из Поднебесной, понимаешь, что перед тобой клон старого доброго Opel Frontera первого поколения (он же Isuzu Rodeo). Отличия Landwind X6 от немецко-японского предка невелики. Китайцы оснастили свою версию другими бамперами и современного вида светотехникой. Если смотреть издалека, то выглядит машина вполне гармонично и где-то даже ностальгично. Подойдя же поближе, замечаешь характерные для китайской сборки «мегазазоры» между деталями кузова и брутально выставленные напоказ сварные швы.
Если внешность машины «говорит» на немецко-японском диалекте, то интерьер «изъясняется» на чистейшем китайском. Не знаю, как кому, а мне, например, бросилась в глаза хлипкость дверной петли. Интересно, как долго она прослужит? Салон машины оказался светлым. Того самого стандартно-кремового «азиатского» цвета. В реальной эксплуатации эти велюровые кресла, например, недолго будут щеголять своей «кремовостью»: ускоренное почернение от грязи им гарантировано. Передняя панель покрыта дешевым пластиком. На полу — что-то вроде клеенки все того же кремового цвета. Из этой пастельной гаммы выбивается обшитый черной кожей руль, черная же пластмасса штатной магнитолы с CD да кондиционер. Кстати, о кондиционере. В документации его именуют климат-контролем.
Все правильно: климатическую установку Landwind X6 нужно постоянно контролировать. Как бы вы ее ни настраивали, после каждого выключения двигателя она возвращается в положение 16 С°. Каждый раз, заводя машину, приходится не только включать «климат» — сам он этого не делает, — но и заново разбираться с температурой. Климат-контроль в этой машине всерьез воспринимает потребность седоков в тепле, только когда ему задают максимальное значение температуры. Но вот что удивило в этом «китайце»: несмотря на характерную для дизеля невысокую рабочую температуру, в салоне тепло.
Как и прародитель, Landwind оснащен системой полного привода с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Межосевого дифференциала нет, и по сухой дороге машина может передвигаться только на заднем приводе. Управление трансмиссией осуществляется рычагами механической 5-ступенчатой КП и «раздатки». О включении полного привода сигнализирует пиктограмма на приборной панели.
Особо комфортным передвижение на Landwind не назовешь: передние сиденья способны перемещаться только вперед-назад. Кроме этого регулировке поддается лишь наклон спинки. У руля вообще никаких регулировок не предусмотрено. Все посадочные места в авто расположены очень близко к полу. Поэтому задние пассажиры хоть и имеют достаточно места для ног, вынуждены сидеть с устремленными в потолок коленями. Справедливости ради заметим, что такой уровень эргономики был характерен для автомобилей начала 90-х, а Landwind — эхо того времени.
Не прикрытое никакой звукоизоляцией рычание 2,8-литрового турбодизеля и его мощная всепроникающая вибрация практически не оставляют места для сомнений: вы сидите в тракторе, коварно спрятавшемся под «шкурой» легковушки! Главный сюрприз ожидает водителя Landwind X6 в начале движения. На антинаучном шоферском диалекте это звучит так: «не едет». Нет, формально авто, конечно, перемещается в пространстве… Но как! Достаточно сказать, что за рулем дизельного Landwind чувствуешь себя более-менее уверенно лишь в потоке перегруженных «Газелей» и ЗиЛов! Где, черт побери, хваленый дизельный момент на «низах»? Где «подхват» турбины? Ага, вот намек на него: при оборотах двигателя где-то выше 3000 в минуту мотор слегка оживает. А «красная зона» на тахометре начинается уже с 4500! Заглядываем в ТТХ машины. Чудеса какие: почти трехлитровый турбодизель выдает лишь 84 (!) л.с. и 200 Нм! Даже для конца прошлого века, мягко говоря, маловато! И эта «немощь» должна таскать две тонны снаряженной массы! «Isuzu» в середине 90-х прошлого века оснащала свои внедорожники турбированным 2,8-литровым дизелем. Похоже, именно его клон китайцы применили в Landwind. Но позвольте, тот древний японский мотор выдавал 113 «лошадей» и 242 Нм! Куда дети Поднебесной подевали 30 л.с. и 40 «ньютонов»? А тут еще и передаточные пары КП, по ощущениям, больше подходят малообъемному бензиновому моторчику. И с четкостью переключения не все хорошо…
Впрочем, за пару дней удалось заставить машину более или менее пристойно ехать в городском потоке. Как выяснилось, нужно не просто выжимать педаль газа «до упора», а еще и как можно сильней «расклинивать» собственное тело между ней и спинкой сиденья. Добываемые таким образом лишние миллиметры хода педали позволяют хоть как-то ускоряться и не переходить на вторую передачу уже в середине мало-мальски заметного подъема. Понятно, что в таком режиме о какой-либо экономичности говорить не приходится. Поскольку никакой информацией о расходе топлива приборная доска водителя не снабжает, пришлось высчитывать его дедовским способом: засекая пробег машины и положение стрелки указателя уровня топлива. С уверенностью можно утверждать, что на 100 км городского движения турбодизельный Landwind тратит как минимум 12 литров горючего!
С заявленными производителем 7 литрами это мало согласуется. Разогнав-таки его до скоростей выше 90 км/ч, начинаешь в полной мере ощущать недостатки пожилой конструкции подвески. Приходится постоянно подруливать и подправлять траекторию машины даже в отсутствие сильных порывов бокового ветра. А уж последние ощутимо толкают «парус» высоко сидящего на раме кузова. Зато с тормозами у Landwind X6 порядок — все они дисковые.
Насколько не вписывается этот автомобиль в скоростной городской поток, настолько же он органичен на умеренном бездорожье. Колеи от грузовиков или снег чуть выше ступиц? Не проблема: пара движений рычагом «раздатки» — и машина уверенно «гребет» всеми четырьмя колесами. Правда, приходится избегать диагональных вывешиваний: блокировки межколесного дифференциала в заднем мосту не имеется. В общем, машина оказалась по своему предназначению сугубо утилитарной. Ее стихия — загородные проселки, и сомнений, что машина найдет свою покупательскую «аудиторию», нет.
Еще пару лет назад немецкий автоклуб ADAC провел фронтальные краш-тесты Landwind по методике EuroNCAP.
Предоставленный на тест автомобиль не оставил ни единого шанса выжить водителю и пассажирам. При фронтальном ударе на скорости 64 км/ч с 50-процентным перекрытием была полностью разрушена силовая структура кузова, передние стойки автомобиля сдвинулись назад на 30 сантиметров, рулевая колонка оказалась в груди манекена, а педальный узел полностью оказался в салоне, фактически лишив водителя ног. При боковом ударе на скорости в 50 км/ч автомобиль сделает водителя калекой. Позднее выяснилось, что тестировавшийся Landwind не имел ни балок безопасности в дверях, ни усиливающих элементов впереди. Как картонный муляж, машина «складывалась» в любых направлениях. Китайская JMC, производящая этот автомобиль, заявила, что модернизировала внедорожник с учетом результатов краш-теста.
Обсуждения JMC Landwind