"Y": Как вы оцениваете инициативы новых властей по решению транспортной проблемы?
Вячеслав Лысаков: Начнем с того, что в Москве отсутствует так называемая "транспортная концепция" – документ, который имеется во всех крупных мегаполисах и мировых столицах, в нем определяется стратегия действия.
Вячеслав Лысаков: Начнем с того, что в Москве отсутствует так называемая "транспортная концепция" – документ, который имеется во всех крупных мегаполисах и мировых столицах, в нем определяется стратегия действия.
Но это отнюдь не то, что предъявил господин Собянин. Он просто предложил ряд мер, среди которых есть пункты и оперативного реагирования – краткосрочные и долгосрочные. Но все это еще не объединено и не систематизировано. Не определены сроки реализации и зоны ответственности. Но самое главное – нет той самой стратегии. И вот это меня не совсем удовлетворяет. Потому что транспортные проблемы нельзя решать без привязки к градостроительной политике и экологическим проблемам. Сейчас есть просто некий набор мер для уменьшения пробок, не более того. Это утилитарная цель, она слишком заужена. Да и борьба с пробками влечет за собой массу долгосрочных мероприятий. Например, Собянин начал с того, что запретил парковку на Тверской. Хорошо. Ну а куда теперь девать машины? Значит, люди будут парковаться на Малой Дмитровке, где автомобили уже в два ряда стоят, а будут стоять в три. Но там я ни разу не видел эвакуаторов, а на Тверской видел, потому что по Тверской проезжают первые лица. И для обеспечения их проезда иногда эвакуировали даже автомобили, которые стояли на разрешенных местах. Так что в данном случае мера больше похожа на PR-акцию.
К слову, там же, на Тверской, есть подземная стоянка, стоимость часа в которой – 100 рублей. На ней всегда есть 240 – 260 свободных мест. Я периодически на один – два часа могу себе позволить машину там оставить, но не дольше, потому что иначе разоришься. Но если бы там была стоимость за час 30 рублей, стоянка была бы заполнена, с оборота хозяева имели бы деньги. Это наша российская привычка – задрать цену и ждать, пока продашь один товар за 20 рублей, а не 20 штук по рублю. Значит, надо административно регулировать цены, каким-то образом договариваться с владельцами парковок, чтобы они их снижали. Запреты должны быть последним звеном в цепи. А первым звеном должны быть перехватывающие парковки, общественный транспорт. Должна быть альтернатива, возможность поставить машины там, где их будут охранять, потому что у нас автостоянка еще и не несет материальной ответственности за сохранность твоего автомобиля. Когда мы будем жить, как в Мюнхене, где стоимость перехватывающей парковки составляет от €0,5 до €1 в день, в зависимости от близости к центру, и парковочный билет является проездным билетом на общественном транспорте, а стоянки расположены в шаговой доступности от скоростных линий трамваев и метро, – вот это будет решение вопроса. А у нас общественный транспорт не комфортабельный, крайне тихоходен, только начали выделять специальные полосы... Несколько выделенных полос на всю Москву – это смешно. В Париже на каждой улице выделенная полоса для автобуса. Вот когда такие вещи сначала делаются, а потом уже вводятся фискальные или запретительные меры, тогда понятно. А начинать с фискальных и запретительных мер, не давая никакой альтернативы автомобилистам, не совсем правильно.
"Y": Один из пунктов предложенного мэром плана – завершение начатых проектов в области дорожного строительства. О каких проектах может идти речь, и какие проекты, на ваш взгляд, было бы неплохо завершить как можно скорее?
В.Л.: К сожалению, под это понятие попадает и Четвертое транспортное кольцо, строительство которого является ошибкой, так же, как и Третьего транспортного кольца. Потому что давно эксперты сказали, что кольцевое строительство, как и передвижение по принципу кольца, крайней неэффективно и дает большие перепробеги, в полтора два – раза. То есть, чтобы попасть из точки А в точку Б, приходится проехать не 50, а 75 – 100 километров. Но Четвертое кольцо начали строить. Получается, что его тоже надо заканчивать. Я понимаю, что протяженность улично-дорожной сети в Москве отстает от европейских нормативов в полтора – два раза, но наращивать ее до бесконечности тоже нельзя. Поэтому надо бросить все силы и все средства на развитие общественного транспорта. На мой взгляд, отказ от троллейбусов ничем не мотивирован. Наоборот, экологичные виды транспорта – троллейбус и трамвай – должны всемерно развиваться, потому что в Москве ужасающий воздух, грязнее, чем в европейских городах, в сто раз. И еще раз хочу обратить внимание на то, что все-таки надо стратегические задачи решать. Вкладывать деньги, модернизировать, пересматривать маршруты, убирать с дорог торгово-развлекательные центры, палатки и т.д. Не придется никого штрафовать – люди сами будут пересаживаться на общественный транспорт, если он будет двигаться быстрее, чем личный, и будет достаточно комфортабельный. А если сейчас заставить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, он просто встанет. В метро и так уже свои пробки – человеческие. А что будет, если еще автомобилисты туда залезут?
"Y": А что вы можете сказать по поводу излюбленной идеи градоначальников – платного въезда в центр города?
В.Л.: Это как раз то, о чем я говорил: запретительные меры в последнюю очередь должны быть. Конечно, можно вводить платный въезд в центр города. Но, во-первых, сейчас это технически невозможно, потому что у нас нет технологий для отслеживания перемещения транспортных средств. Это надо каждый автомобиль оснастить специальным датчиком, поставить системы фото-, видеорегистрации, как в Англии, например, где это стоило многих миллионов фунтов стерлингов. Нужны сотни, тысячи камер. У нас нет информационного центра управления, который мог бы на себя это замкнуть. Это очень сложная техническая задача. И можно ее, конечно, объявить, но до реализации – дистанция большого масштаба. Перегораживать въезды в центр шлагбаумами вообще невозможно, тогда просто все встанет. Опять же надо создать перехватывающие парковки, где люди смогут оставить свои автомобили. Иначе граждане, которым бюджет не позволяет оплачивать въезд в центр, будут кружить вокруг него, отравляя воздух, забивая дворы и переулки, улицы и тротуары, надеясь, что их не оштрафуют, не увезут и т.д. Будет хаос еще худший. У нас пока всего две площадки перехватывающих (на площади Гагарина и на Пролетарской), они неудобные и не используются. А должно быть сотни таких перехватывающих парковок. А у нас все занято торговыми центрами и прочей недвижимостью. Всю площадь строительный комплекс съел давным-давно. Поэтому, каким образом Собянин будет изыскивать резервы, очень сложно сказать. Надо делать генеральную ревизию улично-дорожной сети и всех площадей вообще, смотреть, кто, где, что захватил, законно или нет. Так что пока это только декларация. Но она уже настораживают.
"Y": Насколько велика, на ваш взгляд, опасность того, что решение транспортных проблем будет осуществляться, в первую очередь, за счет усиления репрессий в отношении автомобилистов вместо строительства новых дорог и парковок?
В.Л.: Я надеюсь, что Собянин – достаточно просвещенный человек. И раз он уже какой-то ряд серьезных мер перечислил, значит, он с экспертным сообществом советуется. Хотелось бы надеяться, что это будет системный подход к работе. И все будет решаться достаточно прозрачно, чтобы общественность автомобильная и экспертное сообщество могли принимать в этом участие. Только волевыми запретительными методами порядка никогда не добьешься, тем более в России.
"Y": Внезапный снос киосков о системности пока не свидетельствует.
В.Л.: Это, наверное, скорее имиджевые шаги, так же, как и очистка Тверской, чтобы показать, что уже что-то начало делаться. Посмотрим, к чему это приведет. Но вот, например, на "Юго-западной" такое количество торговых точек, палаток, что автобусам приходится высаживать пассажиров во второй полосе. Это вообще безумие. Поэтому в этом смысле надо наводить порядок. В принципе, это может дать достаточное улучшение обстановки на самом деле. Время покажет. У нас же иногда бывают перегибы такие, что идея была одна, а реализация – совершенно неадекватная.
"Y": Проблема парковок остро стоит не только на подступах к центру, но и в спальных районах. Что, на ваш взгляд, будет теперь с программой "Народный гараж"?
В.Л.: Я думаю, что ума хватит прикрыть эту лавочку. Потому что это же синекура для каких-то чиновников. Вся эта собственность принадлежала дирекции строительства и эксплуатации этих зданий. По сути, правительство за наши деньги приобретало себе собственность. То есть человек, покупая за 350 тысяч рублей кусок бетона в воздухе, право на землю под ним не имел и фактически не имел права собственности. Вообще, это афера на самом деле, я считаю, антинародный гараж. Программа совершенно себя не оправдала, более того, дискредитировала. Здесь надо более гибко подходить, строить не эти многоэтажные парковки, а, может быть, двух-, трехэтажные или револьверные. Должна быть свобода выборов у автовладельцев – по разным ценам, разным технологиям, приемлемые места хранения машин за приемлемые деньги. Почему я для своей машины, которая стоит, может быть, три – четыре тысячи долларов, должен покупать место за 350 тысяч рублей? Это абсурд абсолютный. Это не народный гараж.
"Y": До недавнего времени одной из ключевых проблем в вопросах дорожного строительства были вопросы взаимодействия с Московской областью. Удастся ли новому правительству при поддержке федерального центра наладить это сотрудничество?
В.Л.: Для строительства дорог крайне важно, чтобы московская административная единица включала в себя Москву и область и, главное, чтобы было единое управление. Потому что иначе силы и средства, которые вкладываются в строительство дорог в Москве, будут неадекватны тем силами и средствам, которые вкладываются в строительство в области. И тогда нет никакого смысла строить дороги в Москве, расширять их, убыстрять, потому что возникает эффект "бутылочного горлышка". Московский регион должен совершенно синхронно действовать по многим вопросам – и в развитии общественного транспорта, и в дорожном строительстве. Иначе получится лебедь, рак и щука. Я думаю, что теперь и Громова, наверное, поменяют. Но я надеюсь, что у федерального центра хватит опыта, ума и кадров, чтобы поставить двух людей (Собянина уже поставили, достаточно грамотный человек), которые смогут в командном формате решать проблемы Москвы и Подмосковья.
"Y": Влияние федерального центра на решение транспортных проблем Москвы усилится?
В.Л.: Думаю, да. Потому что перехватить все рычаги управления и сделать так, чтобы Москва функционировала не хуже, а лучше, чем при Лужкове, – это задача политическая. Поэтому будут применяться политические методы поддержки Собянина. Тем более что в этой замене, в этом кадровой метаморфозе много сплелось очень тонких моментов, на которые будут обращать внимание. Так что, я думаю, здесь очень много амбициозных планов у федерального центра, который поддержит Собянина на пути улучшения качества жизни в Москве.
"Y": Проект по борьбе с пробками вывешен на официальном сайте московского правительства для всеобщего обсуждения. Какие первоочередные меры по облегчению транспортной ситуации в столице вы посоветовали бы предпринять?
В.Л.: Если бы была политическая воля, отменили бы систему перекрытия улиц, систему мигалок. Потому что в Москве, кстати, введение автоматизированной системы управления светофорами, также предусмотренное в этом плане, сейчас невозможно. Любая автоматика сдохнет через полчаса после того, как начнется управление в ручном режиме, перекрытие проездов. Когда человек включает мигалку, мы не знаем, для чего он ее включает – потому что спешит в баню или потому что выполняет срочное задание. Контроля никакого нет над этим. Хотя во многих странах при включении мигалки идет сигнал на пульт оперативного дежурного либо это записывается на жесткие носители. У нас мигалок не тысячи, как отмечал Владимир Владимирович, а значительно больше. Вот надо прекратить приоритет проезда блатных машин по резервным полосам, по встречке и т.д. Наказывать жестко даже водителей спецмашин за это. Я вам гарантирую, что только от одной этой меры в Москве пробок станет в несколько раз меньше.
К слову, там же, на Тверской, есть подземная стоянка, стоимость часа в которой – 100 рублей. На ней всегда есть 240 – 260 свободных мест. Я периодически на один – два часа могу себе позволить машину там оставить, но не дольше, потому что иначе разоришься. Но если бы там была стоимость за час 30 рублей, стоянка была бы заполнена, с оборота хозяева имели бы деньги. Это наша российская привычка – задрать цену и ждать, пока продашь один товар за 20 рублей, а не 20 штук по рублю. Значит, надо административно регулировать цены, каким-то образом договариваться с владельцами парковок, чтобы они их снижали. Запреты должны быть последним звеном в цепи. А первым звеном должны быть перехватывающие парковки, общественный транспорт. Должна быть альтернатива, возможность поставить машины там, где их будут охранять, потому что у нас автостоянка еще и не несет материальной ответственности за сохранность твоего автомобиля. Когда мы будем жить, как в Мюнхене, где стоимость перехватывающей парковки составляет от €0,5 до €1 в день, в зависимости от близости к центру, и парковочный билет является проездным билетом на общественном транспорте, а стоянки расположены в шаговой доступности от скоростных линий трамваев и метро, – вот это будет решение вопроса. А у нас общественный транспорт не комфортабельный, крайне тихоходен, только начали выделять специальные полосы... Несколько выделенных полос на всю Москву – это смешно. В Париже на каждой улице выделенная полоса для автобуса. Вот когда такие вещи сначала делаются, а потом уже вводятся фискальные или запретительные меры, тогда понятно. А начинать с фискальных и запретительных мер, не давая никакой альтернативы автомобилистам, не совсем правильно.
"Y": Один из пунктов предложенного мэром плана – завершение начатых проектов в области дорожного строительства. О каких проектах может идти речь, и какие проекты, на ваш взгляд, было бы неплохо завершить как можно скорее?
В.Л.: К сожалению, под это понятие попадает и Четвертое транспортное кольцо, строительство которого является ошибкой, так же, как и Третьего транспортного кольца. Потому что давно эксперты сказали, что кольцевое строительство, как и передвижение по принципу кольца, крайней неэффективно и дает большие перепробеги, в полтора два – раза. То есть, чтобы попасть из точки А в точку Б, приходится проехать не 50, а 75 – 100 километров. Но Четвертое кольцо начали строить. Получается, что его тоже надо заканчивать. Я понимаю, что протяженность улично-дорожной сети в Москве отстает от европейских нормативов в полтора – два раза, но наращивать ее до бесконечности тоже нельзя. Поэтому надо бросить все силы и все средства на развитие общественного транспорта. На мой взгляд, отказ от троллейбусов ничем не мотивирован. Наоборот, экологичные виды транспорта – троллейбус и трамвай – должны всемерно развиваться, потому что в Москве ужасающий воздух, грязнее, чем в европейских городах, в сто раз. И еще раз хочу обратить внимание на то, что все-таки надо стратегические задачи решать. Вкладывать деньги, модернизировать, пересматривать маршруты, убирать с дорог торгово-развлекательные центры, палатки и т.д. Не придется никого штрафовать – люди сами будут пересаживаться на общественный транспорт, если он будет двигаться быстрее, чем личный, и будет достаточно комфортабельный. А если сейчас заставить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, он просто встанет. В метро и так уже свои пробки – человеческие. А что будет, если еще автомобилисты туда залезут?
"Y": А что вы можете сказать по поводу излюбленной идеи градоначальников – платного въезда в центр города?
В.Л.: Это как раз то, о чем я говорил: запретительные меры в последнюю очередь должны быть. Конечно, можно вводить платный въезд в центр города. Но, во-первых, сейчас это технически невозможно, потому что у нас нет технологий для отслеживания перемещения транспортных средств. Это надо каждый автомобиль оснастить специальным датчиком, поставить системы фото-, видеорегистрации, как в Англии, например, где это стоило многих миллионов фунтов стерлингов. Нужны сотни, тысячи камер. У нас нет информационного центра управления, который мог бы на себя это замкнуть. Это очень сложная техническая задача. И можно ее, конечно, объявить, но до реализации – дистанция большого масштаба. Перегораживать въезды в центр шлагбаумами вообще невозможно, тогда просто все встанет. Опять же надо создать перехватывающие парковки, где люди смогут оставить свои автомобили. Иначе граждане, которым бюджет не позволяет оплачивать въезд в центр, будут кружить вокруг него, отравляя воздух, забивая дворы и переулки, улицы и тротуары, надеясь, что их не оштрафуют, не увезут и т.д. Будет хаос еще худший. У нас пока всего две площадки перехватывающих (на площади Гагарина и на Пролетарской), они неудобные и не используются. А должно быть сотни таких перехватывающих парковок. А у нас все занято торговыми центрами и прочей недвижимостью. Всю площадь строительный комплекс съел давным-давно. Поэтому, каким образом Собянин будет изыскивать резервы, очень сложно сказать. Надо делать генеральную ревизию улично-дорожной сети и всех площадей вообще, смотреть, кто, где, что захватил, законно или нет. Так что пока это только декларация. Но она уже настораживают.
"Y": Насколько велика, на ваш взгляд, опасность того, что решение транспортных проблем будет осуществляться, в первую очередь, за счет усиления репрессий в отношении автомобилистов вместо строительства новых дорог и парковок?
В.Л.: Я надеюсь, что Собянин – достаточно просвещенный человек. И раз он уже какой-то ряд серьезных мер перечислил, значит, он с экспертным сообществом советуется. Хотелось бы надеяться, что это будет системный подход к работе. И все будет решаться достаточно прозрачно, чтобы общественность автомобильная и экспертное сообщество могли принимать в этом участие. Только волевыми запретительными методами порядка никогда не добьешься, тем более в России.
"Y": Внезапный снос киосков о системности пока не свидетельствует.
В.Л.: Это, наверное, скорее имиджевые шаги, так же, как и очистка Тверской, чтобы показать, что уже что-то начало делаться. Посмотрим, к чему это приведет. Но вот, например, на "Юго-западной" такое количество торговых точек, палаток, что автобусам приходится высаживать пассажиров во второй полосе. Это вообще безумие. Поэтому в этом смысле надо наводить порядок. В принципе, это может дать достаточное улучшение обстановки на самом деле. Время покажет. У нас же иногда бывают перегибы такие, что идея была одна, а реализация – совершенно неадекватная.
"Y": Проблема парковок остро стоит не только на подступах к центру, но и в спальных районах. Что, на ваш взгляд, будет теперь с программой "Народный гараж"?
В.Л.: Я думаю, что ума хватит прикрыть эту лавочку. Потому что это же синекура для каких-то чиновников. Вся эта собственность принадлежала дирекции строительства и эксплуатации этих зданий. По сути, правительство за наши деньги приобретало себе собственность. То есть человек, покупая за 350 тысяч рублей кусок бетона в воздухе, право на землю под ним не имел и фактически не имел права собственности. Вообще, это афера на самом деле, я считаю, антинародный гараж. Программа совершенно себя не оправдала, более того, дискредитировала. Здесь надо более гибко подходить, строить не эти многоэтажные парковки, а, может быть, двух-, трехэтажные или револьверные. Должна быть свобода выборов у автовладельцев – по разным ценам, разным технологиям, приемлемые места хранения машин за приемлемые деньги. Почему я для своей машины, которая стоит, может быть, три – четыре тысячи долларов, должен покупать место за 350 тысяч рублей? Это абсурд абсолютный. Это не народный гараж.
"Y": До недавнего времени одной из ключевых проблем в вопросах дорожного строительства были вопросы взаимодействия с Московской областью. Удастся ли новому правительству при поддержке федерального центра наладить это сотрудничество?
В.Л.: Для строительства дорог крайне важно, чтобы московская административная единица включала в себя Москву и область и, главное, чтобы было единое управление. Потому что иначе силы и средства, которые вкладываются в строительство дорог в Москве, будут неадекватны тем силами и средствам, которые вкладываются в строительство в области. И тогда нет никакого смысла строить дороги в Москве, расширять их, убыстрять, потому что возникает эффект "бутылочного горлышка". Московский регион должен совершенно синхронно действовать по многим вопросам – и в развитии общественного транспорта, и в дорожном строительстве. Иначе получится лебедь, рак и щука. Я думаю, что теперь и Громова, наверное, поменяют. Но я надеюсь, что у федерального центра хватит опыта, ума и кадров, чтобы поставить двух людей (Собянина уже поставили, достаточно грамотный человек), которые смогут в командном формате решать проблемы Москвы и Подмосковья.
"Y": Влияние федерального центра на решение транспортных проблем Москвы усилится?
В.Л.: Думаю, да. Потому что перехватить все рычаги управления и сделать так, чтобы Москва функционировала не хуже, а лучше, чем при Лужкове, – это задача политическая. Поэтому будут применяться политические методы поддержки Собянина. Тем более что в этой замене, в этом кадровой метаморфозе много сплелось очень тонких моментов, на которые будут обращать внимание. Так что, я думаю, здесь очень много амбициозных планов у федерального центра, который поддержит Собянина на пути улучшения качества жизни в Москве.
"Y": Проект по борьбе с пробками вывешен на официальном сайте московского правительства для всеобщего обсуждения. Какие первоочередные меры по облегчению транспортной ситуации в столице вы посоветовали бы предпринять?
В.Л.: Если бы была политическая воля, отменили бы систему перекрытия улиц, систему мигалок. Потому что в Москве, кстати, введение автоматизированной системы управления светофорами, также предусмотренное в этом плане, сейчас невозможно. Любая автоматика сдохнет через полчаса после того, как начнется управление в ручном режиме, перекрытие проездов. Когда человек включает мигалку, мы не знаем, для чего он ее включает – потому что спешит в баню или потому что выполняет срочное задание. Контроля никакого нет над этим. Хотя во многих странах при включении мигалки идет сигнал на пульт оперативного дежурного либо это записывается на жесткие носители. У нас мигалок не тысячи, как отмечал Владимир Владимирович, а значительно больше. Вот надо прекратить приоритет проезда блатных машин по резервным полосам, по встречке и т.д. Наказывать жестко даже водителей спецмашин за это. Я вам гарантирую, что только от одной этой меры в Москве пробок станет в несколько раз меньше.
Обсуждения Собянин начал не с той стороны