Казалось бы, а нам-то с вами что с того? РЖД ведь не частная лавочка, единственным акционером этого ОАО является Российская Федерация, поэтому его бюджет и бюджеты региональные - это, по сути, разные государственные карманы.
И деньги просто перекладывают из одного в другой. Попробуем разобраться в этом перекладывании.
Вспомним монетизацию льгот, когда субъектам Федерации дали возможность самим выбирать, кого поддерживать, а кого нет. В результате списки региональных льготников получились очень разные, в прямой зависимости от достатка региона. И сейчас чем менее обеспечен субъект Федерации, тем меньше у него будет денег на снижение цен на билеты. Выходит, бедные станут еще беднее.
Полноценного повышения тарифов до экономически обоснованных размеров не потянуть даже москвичам. Так, одна из сотрудниц нашей редакции добирается на работу из подмосковного Решетникова. Билет в оба конца стоит 363 рубля, а в месяц выходит больше 7 тысяч. Если проезд подорожает в 1,5 раза, получится почти 11 тысяч, половина ее месячной зарплаты. Стоит задуматься о целесообразности работы в столице.
Конечно, наша сотрудница чересчур принципиальна, а большинство пассажиров из Решетникова просто ездят зайцами или покупают билет до ближайшей станции. Способов не платить по полной множество. Можно бегать от контролера по составу, можно дать ему небольшую взятку, можно, наконец, при каждой встрече с ним покупать самый дешевый билет - все не так дорого. И даже предложенное РЖД повышение штрафов ничего не решит. Либо граждане вообще перестанут ездить, либо, что вероятнее, нетрудовые доходы контролеров вырастут. Денег, чтобы платить полную стоимость, у большинства пассажиров просто нет.
ИЛИ ОТМЕНЯТ ЭЛЕКТРИЧКИ?
У небогатых регионов останется ровно один выход - отменить часть электричек, чтобы сохранить низкие цены на остальные. В борьбе с перекрестным субсидированием только в 2009 году пали смертью храбрых около 500 ежедневно курсировавших по стране пригородных поездов. То есть больше 7% всех российских электричек и дизелей.
До сегодняшнего дня происходило это так - местный филиал РЖД предъявлял властям ультиматум: либо вы нам доплачиваете, либо мы у вас отменяем электрички. Причем такие электрички, которые нам самим заблагорассудится, поскольку возить нам невыгодно никого.
Реагировали чиновники по-разному. Московские и подмосковные, к примеру, платили. Правительство Ленобласти встало в позу и потребовало у железнодорожников для начала повысить качество услуг. Калининградские власти, как заверили “МН” в пресс-службе РЖД, сами сказали, что легко перевезут всех кого надо на автобусах.
Сейчас калининградскими электричками активно занимается региональное управление Федеральной антимонопольной службы. Поскольку с 15 февраля нынешнего года железнодорожники отменили утренние “рабочие” поезда сразу по четырем направлениям: Калининград - Зеленоградск, Калининград - Светлогорск-2 через Зеленоградск,
Калининград - Багратионовск и Калининград - Советск. Поначалу РЖД хотели на них пассажирское движение вообще закрыть, но потом проявили уступчивость. Однако граждане этого не оценили и засыпали антимонопольщиков жалобами. В результате в УФАС решили, что железнодорожники нарушили антимонопольное законодательство, и предписали восстановить все как было. Но РЖД обратились в суд, который отменил предписание. Калининградское УФАС это решение оспаривает.
Но это сейчас с РЖД можно судиться. А с 1 января отмена поездов будет уже не самоуправством монополиста, а плодом джентльменского соглашения с властями и “платой” за социальные тарифы.
КОМУ ЛУЧШЕ?
В общем, пассажиры электричек, скорее всего, пострадают. РЖД и сейчас не в минусе. По итогам только первого полугодия 2010 года компания получила чистую прибыль в размере 58,4 млрд рублей. Теперь будет больше. А станет ли лучше кому-то еще? Главным аргументом за отмену перекрестного субсидирования было то, что оно удорожает грузоперевозки. А это в конечном счете ложится на плечи бизнеса и влияет на стоимость товаров. Правда, на плечи бизнеса ложится не только оно, но и, к примеру, покупка футболистов для ведомственного клуба “Локомотив”. Напомним, в этом году для “Локо” прикупили больше 10 игроков, в том числе Александра Алиева за 8 млн. Ну да оставим это на совести руководства РЖД. Главное, в связи с отменой перекрестного субсидирования никакого снижения цен на грузовые перевозки железнодорожники пока не обещают.
Будет ли новое распределение расходов более справедливым, тоже вопрос открытый. Во-первых, даже специалисты ВНИИ железнодорожного транспорта не способны точно разделить расходы на пассажирские и грузовые перевозки. Рельсы, стрелки и ток в проводах общие, и большой вопрос, что сильнее изнашивает пути: тяжелые товарняки или часто тормозящие электрички.
Во-вторых, сложно поделить траты между регионами. Если пассажир регулярно путешествует по известному маршруту Москва - Петушки, то деньги свои он оставляет в кассах столицы и Владимирской области, а едет большую часть времени по Подмосковью. И когда подмосковные власти субсидируют перевозки по своей территории, то платят они, получается, и за этого совершенно чужого для них человека.
Самое же главное, что, пока электрички субсидируются из железнодорожного “кармана”, у самих железнодорожников есть хоть какой-то стимул делать их более эффективными. А пути для экономии имеются.
“Сама составность нынешних электропоездов, когда на каждый моторный вагон приходится по одному прицепному, крайне неэкономична”, - считает инженер путей сообщения, историк транспорта и автор нашумевшей в свое время публикации в журнале “Локомотив” Михаил Егоров.
Советские электрички, ходившие до конца 1950-х годов, состояли из трехвагонных секций, где только один вагон был моторным. Пришедшие им на смену поезда ЭР-1 и все их потомки оказались значительно дороже.
“Новые электрички конструктивно значительно быстрее, могут разгоняться до 130 км/час против прежних 70, но на времени в пути это никак не сказалось: достаточно сравнить нынешние расписания с графиком полувековой давности, - объясняет Михаил Егоров. - Дело в том, что от пригородных поездов сейчас нигде не требуется ездить быстрее 70-80 км/час из-за постоянных остановок. Это стало ясно еще в 1960-х, но новые электрички оставили. Предполагалось, что коммунизм не за горами и на таких мелочах скоро можно будет не экономить”.
Вот он и путь к удешевлению - пустить поезда послабее. Еще можно вернуться к возможности прицеплять и отцеплять от состава секции, не заезжая в депо. Например, полстолетия назад девятивагонная электричка на ярославском направлении по пути из Москвы оставляла три вагона в Мытищах, потом еще три в Пушкине. На обратном пути эти вагоны прицепляли снова. Можно днем пускать составы покороче, чтобы не возить воздух. Много возможностей. Но зачем утруждать себя такими мелочами, когда можно просто требовать от государства компенсации.
Вспомним монетизацию льгот, когда субъектам Федерации дали возможность самим выбирать, кого поддерживать, а кого нет. В результате списки региональных льготников получились очень разные, в прямой зависимости от достатка региона. И сейчас чем менее обеспечен субъект Федерации, тем меньше у него будет денег на снижение цен на билеты. Выходит, бедные станут еще беднее.
Полноценного повышения тарифов до экономически обоснованных размеров не потянуть даже москвичам. Так, одна из сотрудниц нашей редакции добирается на работу из подмосковного Решетникова. Билет в оба конца стоит 363 рубля, а в месяц выходит больше 7 тысяч. Если проезд подорожает в 1,5 раза, получится почти 11 тысяч, половина ее месячной зарплаты. Стоит задуматься о целесообразности работы в столице.
Конечно, наша сотрудница чересчур принципиальна, а большинство пассажиров из Решетникова просто ездят зайцами или покупают билет до ближайшей станции. Способов не платить по полной множество. Можно бегать от контролера по составу, можно дать ему небольшую взятку, можно, наконец, при каждой встрече с ним покупать самый дешевый билет - все не так дорого. И даже предложенное РЖД повышение штрафов ничего не решит. Либо граждане вообще перестанут ездить, либо, что вероятнее, нетрудовые доходы контролеров вырастут. Денег, чтобы платить полную стоимость, у большинства пассажиров просто нет.
ИЛИ ОТМЕНЯТ ЭЛЕКТРИЧКИ?
У небогатых регионов останется ровно один выход - отменить часть электричек, чтобы сохранить низкие цены на остальные. В борьбе с перекрестным субсидированием только в 2009 году пали смертью храбрых около 500 ежедневно курсировавших по стране пригородных поездов. То есть больше 7% всех российских электричек и дизелей.
До сегодняшнего дня происходило это так - местный филиал РЖД предъявлял властям ультиматум: либо вы нам доплачиваете, либо мы у вас отменяем электрички. Причем такие электрички, которые нам самим заблагорассудится, поскольку возить нам невыгодно никого.
Реагировали чиновники по-разному. Московские и подмосковные, к примеру, платили. Правительство Ленобласти встало в позу и потребовало у железнодорожников для начала повысить качество услуг. Калининградские власти, как заверили “МН” в пресс-службе РЖД, сами сказали, что легко перевезут всех кого надо на автобусах.
Сейчас калининградскими электричками активно занимается региональное управление Федеральной антимонопольной службы. Поскольку с 15 февраля нынешнего года железнодорожники отменили утренние “рабочие” поезда сразу по четырем направлениям: Калининград - Зеленоградск, Калининград - Светлогорск-2 через Зеленоградск,
Калининград - Багратионовск и Калининград - Советск. Поначалу РЖД хотели на них пассажирское движение вообще закрыть, но потом проявили уступчивость. Однако граждане этого не оценили и засыпали антимонопольщиков жалобами. В результате в УФАС решили, что железнодорожники нарушили антимонопольное законодательство, и предписали восстановить все как было. Но РЖД обратились в суд, который отменил предписание. Калининградское УФАС это решение оспаривает.
Но это сейчас с РЖД можно судиться. А с 1 января отмена поездов будет уже не самоуправством монополиста, а плодом джентльменского соглашения с властями и “платой” за социальные тарифы.
КОМУ ЛУЧШЕ?
В общем, пассажиры электричек, скорее всего, пострадают. РЖД и сейчас не в минусе. По итогам только первого полугодия 2010 года компания получила чистую прибыль в размере 58,4 млрд рублей. Теперь будет больше. А станет ли лучше кому-то еще? Главным аргументом за отмену перекрестного субсидирования было то, что оно удорожает грузоперевозки. А это в конечном счете ложится на плечи бизнеса и влияет на стоимость товаров. Правда, на плечи бизнеса ложится не только оно, но и, к примеру, покупка футболистов для ведомственного клуба “Локомотив”. Напомним, в этом году для “Локо” прикупили больше 10 игроков, в том числе Александра Алиева за 8 млн. Ну да оставим это на совести руководства РЖД. Главное, в связи с отменой перекрестного субсидирования никакого снижения цен на грузовые перевозки железнодорожники пока не обещают.
Будет ли новое распределение расходов более справедливым, тоже вопрос открытый. Во-первых, даже специалисты ВНИИ железнодорожного транспорта не способны точно разделить расходы на пассажирские и грузовые перевозки. Рельсы, стрелки и ток в проводах общие, и большой вопрос, что сильнее изнашивает пути: тяжелые товарняки или часто тормозящие электрички.
Во-вторых, сложно поделить траты между регионами. Если пассажир регулярно путешествует по известному маршруту Москва - Петушки, то деньги свои он оставляет в кассах столицы и Владимирской области, а едет большую часть времени по Подмосковью. И когда подмосковные власти субсидируют перевозки по своей территории, то платят они, получается, и за этого совершенно чужого для них человека.
Самое же главное, что, пока электрички субсидируются из железнодорожного “кармана”, у самих железнодорожников есть хоть какой-то стимул делать их более эффективными. А пути для экономии имеются.
“Сама составность нынешних электропоездов, когда на каждый моторный вагон приходится по одному прицепному, крайне неэкономична”, - считает инженер путей сообщения, историк транспорта и автор нашумевшей в свое время публикации в журнале “Локомотив” Михаил Егоров.
Советские электрички, ходившие до конца 1950-х годов, состояли из трехвагонных секций, где только один вагон был моторным. Пришедшие им на смену поезда ЭР-1 и все их потомки оказались значительно дороже.
“Новые электрички конструктивно значительно быстрее, могут разгоняться до 130 км/час против прежних 70, но на времени в пути это никак не сказалось: достаточно сравнить нынешние расписания с графиком полувековой давности, - объясняет Михаил Егоров. - Дело в том, что от пригородных поездов сейчас нигде не требуется ездить быстрее 70-80 км/час из-за постоянных остановок. Это стало ясно еще в 1960-х, но новые электрички оставили. Предполагалось, что коммунизм не за горами и на таких мелочах скоро можно будет не экономить”.
Вот он и путь к удешевлению - пустить поезда послабее. Еще можно вернуться к возможности прицеплять и отцеплять от состава секции, не заезжая в депо. Например, полстолетия назад девятивагонная электричка на ярославском направлении по пути из Москвы оставляла три вагона в Мытищах, потом еще три в Пушкине. На обратном пути эти вагоны прицепляли снова. Можно днем пускать составы покороче, чтобы не возить воздух. Много возможностей. Но зачем утруждать себя такими мелочами, когда можно просто требовать от государства компенсации.
Обсуждения Повышение тарифов на электрички грозит социальным взрывом